Warum gibt es in Spandau eine Straßenbahn-Initiative?

Die Initiative Spandauer Tram (IST) wurde von verkehrsinteressierten Menschen aus verschiedenen Parteien und Verbänden, sowie von Verkehrsexperten, Stadtplanern und anderen Interessierten gegründet.

Unser Anliegen ist es, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Wir wollen den Verkehr in Spandau leistungsfähiger und umweltfreundlicher zu machen, was angesichts des bereits äußerst dichten Busverkehrs und einem ausgelasteten Straßennetz nur auf der Schiene möglich ist. Der von einigen Parteien und Gruppen früher vorgesehene U-Bahnbau mit Strecken von Ruhleben zum Falkenhagener Feld und vom Rathaus Spandau zur Rudolf-Wissell-Siedlung wäre jedoch viel zu teuer, da man mit dem Geld, das diese Strecken kosten würden, ungefähr sieben bis zehnmal mal so viel Straßenbahnstrecken errichten könnte. Damit wären ganz Spandau, sowie große Teile von Charlottenburg optimal versorgt, auch Strecken nach Potsdam und Hennigsdorf wären möglich und es bliebe noch etwas übrig! In erster Linie böte sich die Umstellung von Metrobuslinien und andere hochbelasteten Strecken in Spandau an.

Das wäre folgendes Streckennetz:

  • Pichelsdorf – Altstadt – Hakenfelde – Aalemannufer / Wasserstadt – Haselhorst (136/236/X36)
  • Heerstr. – Rudolf-Wissell-Siedlung – Seeburger Str. – Altstadt – Falkenhagener Feld (M37)
  • Rudolf-Wissell-Siedlung – Heerstr. – Kantstr. – Zoo (M49)
  • Johannesstift – Altstadt – Ruhlebener Str. – Spandauer Damm – Zoo (M45)
  • Potsdam (96) – Krampnitz – Nedlitz – Kladow – Gatow – Altsadt (134/X34) – Aalemannufer – Hennigsdorf (136)

Braucht Spandau eine Straßenbahn?

Spandau hat mit fast 240.000 Einwohnern den Charakter einer Großstadt mit sehr starken, auf das Zentrum ausgerichteten, Verkehrsströmen. Es gibt in Deutschland nur sieben größere Städte, ohne Straßenbahn, aber 30 kleinere Städte mit Straßenbahnnetzen. Dort ist man froh, dass man sie hat und in den Großstädten gibt es zumeist sogar Netzerweiterungen.

Eine Faustregel besagt, dass überall dort, wo der Bus mindestens alle zehn Minuten fährt, sich eine Straßenbahn lohnt. In Berlin wären das unzählige Strecken! In Spandau fahren einige Linien sogar alle zwei bis fünf Minuten und können dennoch kaum den Andrang bewältigen. Eine weitere Verstärkung dieser Linien kann aber wegen der Personalkosten und der bereits bestehenden Auslastung des Altstädter Ringes nicht in Frage kommen. Andrerseits erfordert die zunehmende Auslastung des Straßennetzes eine künftig verstärkte Hinwendung bisheriger Autofahrer zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Mit überfüllten Bussen, die gar kein zusätzliches Fahrgastaufkommen verkraften können, wird man das aber nicht erreichen. Mehr Kapazität geht aber nur auf der Schiene!

Ein Gelenk- oder Doppeldeckerbus kann maximal ca. 150 Fahrgäste aufnehmen, eine 40 m lange Straßenbahn aber 250. In Berlin fahren bis zu 56 m lange Züge, die über 300 Personen aufnehmen können, aber auch 75 m lange Züge wären möglich. Mit Bussen entstehen daher wesentlich höhere Personalkosten.

Zudem ist zu berücksichtigen, dass mit der jüngsten Diskussion um den Dieselmotor, der auch Busse antreibt, der Umstieg auf E-Mobilität beschleunigt werden muss und wird. Und zum privaten Auto noch bessere Alternativen angeboten werden müssen, die am Besten auch mit einer Qualitätsverbesserung des Angebotes einhergehen. Das kann nur die Tram.

Straßenbahnen sind zudem schneller als Busse, da sie unabhängig vom Autoverkehr, auf eigenen Trassen, an Staus vorbei fahren und der Fahrgastwechsel an allen Türen möglich ist. Mit Busspuren ist das nicht machbar, da diese zu oft blockiert werden. Die Pünktlichkeit der Straßenbahn ist in Berlin denen der Busse, vor allem auf Linien mit weitgehend eigenem Bahnkörper, deutlich überlegen. Für solch eigene Trassen ist fast überall ausreichend Platz vorhanden, wie Beispiele aus anderen Städten zeigen. Durch Rasengleise gewinnt das Stadtbild dadurch sogar weitere Grünflächen. Der graue Asphalt der Busspuren würde durch Rasengleise ersetzt werden.

 Was haben Berliner, die nicht aus Spandau kommen, davon?

Seit der Wiedervereinigung sind bereits viele Jahre verstrichen, ohne dass die Straßenbahn wieder ein Netz für ganz Berlin entwickeln konnte. Netzausdehnungen in den Westteil der Stadt blieben auf Ausnahmen beschränkt. Die Spandauer Straßenbahn könnte nun zusätzliche Ansatzpunkte bieten, über die der Westen Berlins mit neuen Straßenbahnstrecken erschlossen werden sollte. Langfristig ist ein Straßenbahnnetz für ganz Berlin anzustreben, dafür wäre Spandau eine willkommene Keimzelle.

Inselbetriebe stellen kein besonderes Problem dar. Das Spandauer Netz wäre groß genug, um für sich allein wirtschaftlich zu sein. Letzten Endes ist jedes Straßenbahnnetz ein Inselbetrieb für sich.

Ist das nicht alles viel zu teuer?

Eine Straßenbahnstrecke zu bauen kostet etwa 5 bis 15 Mio Euro pro Kilometer. Ein etwa 30 km langes Grundnetz, bestehend aus den heutigen Linien 136, 236, M37 und M49 würde etwa 300 Mio Euro kosten. Dafür kriegt man gerade die U-Bahn von Ruhleben zum Rathaus gebaut. Da sind aber noch nicht die Infrasturkturhilfen von Bund und EU (bis zu 90% der möglichzen Baukosten) eingerechnet. Das gibt es bei einer U-Bahn nicht.

Auch die Sanierung bestehender Strecken kostet kaum weniger, wenn eine grundlegende Erneuerung erfolgt. Wo jedoch die Straßenbahn noch vorhanden ist, fragt niemand, ob das nicht zu teuer sei, denn die Zeiten der Stilllegungen sind glücklicherweise vorbei. Es wird auch allgemein anerkannt, dass die Stilllegungen der 60er Jahre ein Fehler waren, doch die Einsicht, diesen Fehler zu beheben, muss sich noch verbreiten. Wäre die Straßenbahn in Spandau nie stillgelegt worden, müssten die Strecken auch gelegentlich erneuert werden, man würde es selbstverständlich tun und keiner würde fragen, ob man sich das leisten könne.

Bei den Beschaffungskosten der Fahrzeuge, darf man natürlich nicht den Preis eines 12 m langen Standardbusses mit dem einer 40 bis 50 m langen Straßenbahn vergleichen. Natürlich ist da der Bus viel billiger. Berechnet man aber den Preis pro Fahrzeugmeter und berücksichtigt, dass Straßenbahnen mindestens dreimal so lange im Einsatz bleiben können wie ein Bus, sieht die Sache ganz anders aus.

Es ist auch zu bedenken, dass Erdöl immer knapper und teurer, während Strom aus erneuerbarer Energie stets zur Verfügung stehen wird. Straßenbahnen können CO2-neutral betrieben werden und sind deutlich energieeffizienter als Busse.

Die höchsten Kostendeckungsgrade erreichen übrigens jene Verkehrsbetriebe, mit dem modernsten Schienenverkehr.

Wird der Autoverkehr behindert?

Der Autoverkehr wird vor allem durch andere Fahrzeuge des Straßenverkehrs behindert, er behindert sich also selbst. Durch die Straßenbahn würden aber nicht nur zahlreiche Busse entfallen, sondern Erfahrungen aus anderen Städten, wie auch Berlin, zeigen, dass sich die Fahrgastzahlen durch Einführung einer Straßenbahn gegenüber dem vorherigen Busverkehr oft drastisch erhöhten. Diese Fahrgäste werden für den ÖPNV zusätzlich gewonnen, wodurch der Individualverkehr deutlich entlastet wird. Zudem können Busspuren entfallen, wodurch dem Autoverkehr sogar teilweise mehr Platz als vorher zur Verfügung stehen wird.